貨源短缺、運力過剩導(dǎo)致低價車、回程車成為惡性競爭的同盟，壓價生存成為貨運行業(yè)的常態(tài)，低價競爭淪為惡性競爭的慣用手段。其實壓價競爭不是門玄學，背后水有多深，套路有多少，外行人不知道，但是內(nèi)行人一看就懂。

不付定金不談價，談價不攏定金不退，一旦付了定金壓價壓到?jīng)]商量；裝貨要看甲方臉，卸貨要看乙方臉，不幫忙裝貨卸貨鐵定壓價；油卡抵運費、貨物抵運費接不接受沒商量，變相壓價手段早已成為行業(yè)公開的秘密。

如今的貨運行情市場調(diào)價已經(jīng)失靈，政府干預(yù)管控實在少見，《價格法》明確規(guī)定禁止壓價這種惡性競爭手段，但也似乎早已失效。那么面對壓價競爭除了被迫適應(yīng)，難道沒有辦法了嗎？

▎頻繁發(fā)單試水，不付定金不談價，不接受就趴窩！

貨運平臺淪為壓價的重災(zāi)區(qū)，價格看似較以前信息部公開透明，一目了然，但其實并非如此。貨主壓價套路五花八門、花樣百出，背后水很深。不少信息中介和貨主狼狽為奸，注冊多個賬號，發(fā)布同樣的貨源信息，試探司機的底價。

頻繁發(fā)單試水探底，為的不是對比服務(wù)質(zhì)量、考察安全因素，而是從價格方面篩選試探誰的報價更低。其實選擇低價車不一定就省錢，看到的真相也不一定真實，晚點耽誤時效，選擇超載源頭罰款，發(fā)生貨損最后往往得不償失。

貨主們、中介方除了頻繁發(fā)單試水探底外，還會在發(fā)布的貨源上做文章，貨源信息發(fā)布后不標注運費，先付定金再談運費，一旦付過定金之后，壓價就是板上釘釘?shù)氖虑椤Ｒ怯X得運價過低談不攏，那么定金也就打水漂了。

當然貨主們有些是不了解目前的市場行情，但大部分就是為了蓄意壓價。貨主們除了發(fā)布貨源這一環(huán)節(jié)做文章，運輸途中時效、貨損問題也是壓價的高發(fā)因素，尤其綠通、海鮮這種保質(zhì)期短、易腐爛變質(zhì)的貨物，更是淪為壓價的重災(zāi)區(qū)。

一些卡友說自家不等米下鍋，這樣的壓價套路不約，寧愿停運、放空，但是不少卡友貸款買車，沒有固定貨源，長期熟客，現(xiàn)抓活不接受就地趴窩停不起、耗不起，只能被迫接受壓價套路。

▎常年忍受壓價，貨運人的未來在哪里？

常年忍受壓價，貨運從業(yè)者普遍對于當前的市場環(huán)境不滿意，老的干不動，年輕的不想干，貨運行業(yè)的未來在哪里？怎么改善目前的現(xiàn)狀關(guān)系行業(yè)的未來。打破壓價套路迫在眉睫。

壓價競爭橫行根源是貨源短缺、運力過剩，關(guān)鍵是貨運行業(yè)缺乏合理的價格調(diào)控機制，沒有起步價、沒有最低價，更沒有具體的價格漲幅評判標準。從業(yè)者就算被壓價也無處說理、無處投訴，無人維權(quán)，導(dǎo)致壓價競爭成為沉疴頑疾積重難返。

如今市場傳統(tǒng)的定價系統(tǒng)被打破之后行業(yè)內(nèi)缺乏新的價格標準可以及時補位，市場競爭秩序已經(jīng)紊亂，價格調(diào)控機制已然失靈，政策紅利無法享受，高速免費無力惠及卡友群體，高速收費恢復(fù)運價又難以復(fù)位。

目前我國97%以上的商品和服務(wù)實行市場定價，政府不會直接干預(yù)，但是相關(guān)機構(gòu)會依法監(jiān)管其價格行為，通過限定差價率、利潤率或者實行提價申請、調(diào)價備案進行監(jiān)管。

但是當前貨運行業(yè)價格調(diào)控缺乏相應(yīng)的監(jiān)管和完善投訴機制，才導(dǎo)致低價競爭橫行，套路屢屢得逞。近日交通運輸部發(fā)布了《道路運輸價格統(tǒng)計調(diào)查制度》釋放良好信息，未來運價回歸理性，行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展早晚會成為現(xiàn)實。

其實卡友們一直在抱怨貨運行情爛被迫趴窩成了日常，但是又屢屢成為過度殺價、變相壓價的同盟者，從被迫參與壓價戰(zhàn)到淪為被套牢的低價車依賴低價競爭，結(jié)果長此以往競爭手段越來越單一，行業(yè)利潤越來越少，發(fā)展道路越走越窄，歸根到底其實卡友們也難辭其咎。

要規(guī)范行業(yè)秩序，從業(yè)者要規(guī)范自身行為不參與壓價套路，不斷提升競爭力，走出單一的競爭模式。否則未來隨著運價體系的完善、發(fā)展模式的改變，第一個被淘汰的就是低價車，第一個后悔的也是低價車。